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摘要： 有人说世界最强军火公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么？有人说世界最强军火公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么？M爱生活爱飞机M20世纪50...

1. 有人说世界最强军火公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么？

有人说世界最强***公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么？

M爱生活爱飞机M

20世纪50年代，随着英国彗星（Comet）客机连续出现重大事故，英国的民用航空业遭受沉重打击，业内竞争主要还是在美国几家飞机制造公司之间产生，算是内战。

1952年，波音（Boeing）开发出著名的367-80机型，就是日后大获成功的波音B707。虽然在1954年首飞时显得很低调，当时的民航还是活塞式发动机的天下，但未来是属于大型喷气式发动机的。

泛美航空首架投入运营的波音707

但B707身上拥有的现今所有客机都***用的布局样式，如后掠机翼、吊舱式发动机、短舱或者挂架都没有专利权，原本最有希望坐上头把交椅的道格拉斯（ Douglas）正忙于订单火爆的活塞式发动机客机的生产，根本就没想过要认真研制一款喷气式飞机，只是在航空公司的压力下才敷衍的设计制造了DC-8客机（尽管缺乏大型喷气式飞机的经验，还是放弃了原型机的制造），就算晚了几年才出现，酷似B707的DC-8还是不落下风，甚至具有不少优势。

NASA涂装的DC-8客机

随着B707的升级，换装了更高效率涡扇发动机的B707-320可靠、安全、稳定，飞的更快、更高，成了一种真正赚钱的飞机，道格拉斯意识到波音的威胁时为时已晚，渐渐处于下风。

1964年美国空军大型战略运输机方案CX-HLS被洛克希德（Lockheed）拿下，败选的波音方案成了日后的B747。20世纪60年代世界航空旅行量以每年15%的速率增长，人们乐观的估计这种情形将持续下去，所以波音打算用B747取代B707，开启了航空史上宽体客机先河。

B747实在是太大了，当时除了泛美航空（Pan American）等少数航空公司，别的大部分航空公司都没有***购意向。

泛美航空率先投入运营的波音747-100

作为竞争对手的洛克希德和道格拉斯（后来的麦道公司）看到这一点后打算研制一款体型稍小的宽体客机，就是后来的L.1011（TriStar）三星客机和DC-10。（原本是打算只***用两台大推力涡扇发动机的，但由于美利坚航空公司不相信双发大型客机的安全性，所以改成了三发）

这两型客机无论从外形、航程、载客量、飞行速度都很接近，所以竞争最为激烈，推销飞机是都给客户很大的折扣，甚至动用行贿手段，最著名的是1***6年发生于日本的丑闻洛克希德***。两家公司在商业上两败俱伤，最终的结果就是洛克希德退出了民航市场，麦道日后被波音兼并。（据说L-1011整个项目亏损达25亿美元，当时的25亿美元是天文数字）

现在在民航业主要被用作货机的DC-10

在1***1年DC-10投入运营和1***2年L.1011投入运营的时候恰逢好是1***3年第一次石油危机爆发的前夕，油价猛增让两种互相伤害的飞机经济效益更加恶劣，更要命的是1***4年欧洲空客推出了世界上第一款双发宽体客机A300，伴随着空客民用飞机的崛起（A310、A320、A330、A340都是以A300为基础发展的）是洛克希德和道格拉斯民用飞机的衰落。

当然B747也受到很大影响，由于跟预期不符，1969-1***5年旅客运输量年增长量只有4%，航空公司运力过剩，有三年B747竟然无一订单，直到1***7年才恢复到1967年水平。

空客A300客机是首款双发宽体客机

波音公司由于家大业大，尤其是波音707和波音737的巨大成功为它持续输血，渡过了一次又一次危机，并在数次危机中兼并它的对手，变成了如今的民用飞机巨头。（同时也是军用飞机巨头之一）

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美国的洛马公司是现在全球最大的***制造厂商之一，基本垄断了美国空军所有的武器方面的需求；波音公司是美国最大的客机生产商，同样享誉全球。作为航空工业大佬的洛马公司，在民航领域竟然没法跟波音相提并论，事实真的如此吗？

按道理来说，军用飞机的技术复杂程度要远远高于民用飞机，客机也就能在军队的运输机身上找到一些自己的影子，而且自己也是相比较而言的那个低配版本。那么这么说来，以制造军机为主的洛马公司应该会在航空领域全面碾压其他公司的，至于为什么会出来一个波音和洛马抢民航生意，这不得不扒一下洛马的历史。

二战时的洛马公司还不是现在这个名称，仅有洛克希德一部分，也正是这一时期，洛克希德迎来了第一次辉煌。他们旗下的产品P38因为击落了日军***的座机而让该公司闻名天下，订单大增，到战争结束他们一共制造了超过2万架各型战机，这为他们积累了第一桶金。

关于民航领域，波音的发展是早于洛马的。上世纪60年代末时，波音率先推出了宽体客机波音747，将客机的载客量和飞行速度提升了一个档次。但那时宽体客机的想法还是太超前，巨大的体型难以匹配机场不说，也让更小体型的客机看到了希望，包括洛克希德不久后的L1011。

L1011是洛克希德和罗罗公司于1***0年推出的一款三发宽体客机，然而正是它的出现，将前者彻底挤出了民用航空的市场，以及将后者拖入破产的深渊。先说一下后者吧，这款客机***用RB211发动机，在当时这款发动机***用了三轴、高压比、环形燃烧室、新型复合材料等新技术，这本应让发动机在技术和成本方面降低的，但由于技术的过分超前，以及道格拉斯公司DC10客机的打击，终于将陷入财政危机罗罗拖垮。

而后者就是因为公司的决策了。上世纪70年代，洛克希德为了销售自家的飞机，多次向欧亚很多国家行贿，最终引发震惊美日两国的“洛克希德***”。此后，这家公司只专注于军用航空和航天领域，而放弃民航领域。1995年，马丁·玛丽埃塔公司与之合并，才有了今天的洛马公司。

尽管在外界眼中，美国组建"太空军"一事通常是被视作闹剧，但美国推进太空军事化的脚步却也在近年来变得愈发坚定，特别是在获得了更为廉价的发射手段之后：近日，五角大楼公布了2019年以来的首个军用卫星发射竞标结果，在总共六颗卫星的发射任务合同当中，老牌的航天巨头"联合发射联盟"（ULA）仅取得其中三份，已经落到了和商业航天新秀SPACEX平起平坐的境地，而这还只是SPACEX取得军用卫星发射许可的第三个年头……

图为美国空军X-37B无人航天飞机在整流罩内的特写，该机由"猎鹰九号"火箭发射。

即便确实把"太空军"看作是单纯的表态，美国依旧拥有当前世界上最为完备的军用航天器群，总数甚至超过中俄的总和。

粗略来说，这些军用航天器功能既覆盖传统的可见光侦察、通信和定位，也包括近年才出现的红外早期预警、合成孔径遥感和绝密的无人航天飞机。无可置疑的是，它们在冷战以来的数十年间给予了美国无与伦比的战略和情报优势，甘之如饴的美国空军乃至国防部高层自然就不会轻易放弃带来优势的航天领域。

图为发射升空的"宇宙神-5"火箭。

但问题就在于，要想让一颗卫星到轨道空间去发挥"战略优势"，除却造价数亿美元的卫星，美国还需要为此支付高昂的费用，用于火箭的发射和卫星入轨。

确切说来，随着航天飞机时代的黯然落幕，美国空军、美国国家侦察局（NRO）、美国中央情报局乃至美国太空总署（NASA）等卫星用户就只能仰仗由洛克希德-马丁和波音联姻组建的ULA。

而在没有竞争对手的情况下，ULA的"涨价"也就愈发地肆无忌惮。

图为出售到美国的俄罗斯液氧煤油火箭发动机RD-180，其单台价格不过千万美元。

而在"宇宙神"火箭的研发、制造和发射过程中，ULA的这种"有恃无恐"达到了顶峰。尽管该火箭的主引擎RD-180来自"敌国"俄罗斯，且单价不过1000万美元上下，但ULA依旧"毫不留情"地将整枚火箭的发射报价定在了近2亿美元。

这一数字虽日后有所下降，但1.5亿美元的发射报价依旧让商业用户望而却步——换句话说，这个价格只有美国***和军方承受得起，"坑的就是你"。

图为搭载X-37B航天飞机升空的OTV-5发射任务，使用"猎鹰九号"火箭。

讽刺的是，面对如此高昂的发射成本，美国空军还几乎有苦说不出：相较于1.5亿美元的"宇宙神"，ULA先前的"德尔塔"系列火箭的价格更超过3亿美元，这根本就不是商业用户吃得消吃不消的问题了。

因此，在2014年SPACEX怒指ULA发射空***箭属"垄断"，并因此希望获得发射许可的时候，美国空军其实也很希望能有竞争对手来降低火箭的发射报价。只是当时几乎没有人想到，这个梦想不过几年就已成为现实。

图为蓝色起源的BE-4引擎，该引擎未来可能被用于ULA火箭。

直观来说，目前"猎鹰九号"不回收芯一级的发射单价在6000万美元左右（美国空军不差钱，所以不回收），较ULA的同行要便宜一半还多，而在可靠性和运载性能上实则相差无几，这也难免让美国空军等***用户对SPACEX愈加青睐。

而在ULA的"宇宙神"使用俄制发动机而备受争议的今天，"太空军"的壮大已经难免和SPACEX绑定在一起——不仅是"自主独立"的火箭才能支撑起外太空的军事力量发展，它还必须同时足够可靠、足够便宜和足够强大才能满足要求。